Пазарът на пътнически превози в железниците се отваря за конкуренция, ще се промени ли качеството на услугите?

Частни оператори тепърва ще навлизат в пътническите превози в железниците. До края на юли ще бъде обявена тръгна процедура. Отварянето на този пазар за конкуренция буди известно безпокойство у синдикатите. Как и какво ще се промени с демонополизацията на БДЖ? Вижте анализа на Зоя Велинова в рубриката "След новините".

Гроздан Караджов, вицепремиер и министър на транспорта и съобщенията: "Предстои отваряне на пазара на превоз на пътници за конкуренция."

"Частният бизнес общо взето винаги е по-добър по отношение на обслужването".

Петър Бунев, КНСБ: "Няма нужда да се разделя един малък пазар, защото той става по-неефективен."

Инж. Марио Нинов, гл. експерт в КТ "Подкрепа": "Най-важното е, че нищо няма да се промени за ползвателите на услугата."

Проф. Симеон Ананиев, председател на клъстер "Зелен транспорт": "Нищо не може да се развива без европейска визия."

На железопътния пазар у нас най-накрая има някакво раздвижване. За първи път пътническият превоз се отваря за частници, които трябва да разбият държавния монопол на БДЖ и да се подобри качеството на услугата. Но след толкова години кражби, източване, потъване на големия мастодонт, на железничарите не им се вярва, че демонополизацията ще има оздравителен ход.

• За 8 часа от Варна до Пловдив: Поредно кошмарно пътуване с БДЖ

Гроздан Караджов, вицепремиер и министър на транспорта и съобщенията: "Държавата ще обяви недискриминационна конкурсна процедура, с която ще бъдат допуснати няколко превозвача, които могат да бъдат европейски или български лицензирани превозвачи на пътници в железопътния транспорт, които ще могат да се състезават на българския железопътен пазар, както и да развиват нови линии, нови дестинации, нови маршрути, които са вече на базата на чисто търговски принцип. Смятаме, че тази мярка ще доведе до много по-високо качество на услугата за българските граждани."

Всъщност сме поели ангажимент за демонополизация още с приемането на Плана за възстановяване и устойчивост. Само така ще получим 60 нови електрически мотрисни влакове, които значимо ще обновят жп транспорта.

• Подписаха договора за купуване на 35 нови електрически мотриси за БДЖ

Гроздан Караджов, вицепремиер и министър на транспорта и съобщенията: "От 2019 г. всъщност и България със закона за железопътния транспорт е разрешено да има конкуренция. Дотук ние сме дали лиценз на три железопътни компании, които искат да возят пътници, но уви, нито един от тези оператори не е посмял до момента, не се е осмелил да навлезе на пазара. Нямаме никаква конкуренция."

Пътническите превози са губещи, затова няма интерес на частниците. И без субсидии и БДЖ не би се справило. Приходите му са само една трета от всички разходи. И за да навлязат частни превозвачи, трябва да се изравнят условията – и със субсидиите, и с влаковете. Линиите в страната са разделени на три района, както и търговете за обслужването им. Всичко това породи и ответната реакция на синдикатите.

Инж. Марио Нинов, главен експерт към КТ "Подкрепа": "Нищо няма да се промени за ползвателите на услугата. Просто ще се промени този, който ще отвозва пътниците - името залепено на вагона и на локомотива - това ще се промени. Тези, които ще спечелят, те ще вземат всичко това, което е в БДЖ и ще почнат да возят пътниците със същите тези вагони, със същите тези локомотиви, на същата железопътна мрежа и ще получават съответното парче субсидия от държавата, което ще им бъде заделено за т.нар. лот, който е определен.

- БНТ: В рамките на 12 години?

- Да, в рамките на 12 години. Тук не виждаме никаква нотка на конкуренция."

Петър Бунев, КНСБ: "Няма нужда да се разделя един малък пазар, защото той става по-неефективен. Това, всички тези неща, които се обясняват, че трябва да се раздели на лотове, че ще направим конкуренция, либерализация... либерализиран пазар в България е от 2019 г. за железниците. Ние правим от държавен монопол, правим три частни."

Гроздан Караджов, вицепремиер и министър на транспорта и съобщенията: "Ние имаме яснота, че в тези региони първоначално ще има само един оператор, който ще работи чрез така наречената субсидия. Тоест, той ще извършва това, което и сега държавният оператор извършва, но надяваме се по-добре. В следващия момент той трябва да може на базата на това да доразвие, поеме останалите услуги, да поеме и по-дълги маршрути, и маршрути в други региони на свой собствен търговски риск."

Проф. Симеон Ананиев, председател на клъстер "Зелен транспорт": "Не можем да се развиваме без европейската визия. Там е казано, че трябва да има повече оператори, така че, аз подкрепям приемането на повече оператори."

Всъщност търговският риск със субсидиите трябва да е минимален, въпреки че именно субсидиите определят липсата на интерес на превозвача да развива качествена услуга.

Проф. Симеон Ананиев, председател на клъстер "Зелен транспорт": "Вие може би не знаете, че в момента има влакове, които се движат с по двама пътници, няма нарочно да ги цитирам, но БДЖ взима субсидия на влак-километър, така че не е печеливша линията до морето, а най-малкото линия, по която се плаща."

Инж. Марио Нинов, главен експерт към КТ "Подкрепа": "Тук не виждаме никаква нотка на конкуренция. Друго щеше да е, ако на конкурентен принцип се състезаваха 3, 5 или колкото и да е превозвача в определен лот, да се движат едновременно и по някакви обективни показатели да получават държавната субсидия."

Петър Бунев, КНСБ: "Защото в тези места, където отива лотът, там ще се движи, дали ще е частен, дали ще е БДЖ, само един оператор. И не е вариантът, в който казвам - отивам на гарата и мога да се кача във влака на А, на Б, на Г. Не. Отивате и ако вие пътувате по този маршрут, той, превозвачът е един."

"Много ме дразни мръсотията във вагоните и слабото обслужване".

"Да има повечко вагони, когато има за морето пътуващи, да има както едно време ресторант вагон".

Необвързана с качество и брой пътници, субсидията и сега няма да стимулира по-качествена услуга. Но това, което се очаква, е, че частникът все пак ще търси как да увеличи печалбата си.

Инж. Марио Нинов, главен експерт към КТ "Подкрепа": "Интересното е, че в тази услуга е заложена печалба на този, който ще спечели, частният оператор, който ще спечели дадения лот, печалба до 5%. БДЖ пътнически превози за тези години назад, ще са много щастливи, ако успеят да постигнат печалба един или два процента, защото те обикновено гледат да излязат на нулата. Което пък ни води нас на други мисли. След като се залага 5% печалба на този, който ще спечели, това означава, че тези пари трябва да дойдат отнякъде. А те откъде могат да дойдат? Само от повишаване на цената на билета."

Риск, който обаче не е особено пазарен. Скъпите билети ще тласнат повече пътници към автобусните линии. Основен конкурент на БДЖ и в този момент. Отново с неуслужливата държавна политика до този момент, субсидирайки автобусните линии. Практика, която вече е преустановена. Така че ако частникът иска да печели, ще заложи на повече продадени билети. Или да привлече пътници. Дори по крайно неапетитната сега линия София - Гюешево, в която след Перник пътниците намаляват драстично, а след Кюстендил вагоните се опразват съвсем. Частникът може да направи добри автобусни връзки до гарите от цялата област.

Проф. Симеон Ананиев, председател на клъстер "Зелен транспорт": "Ефектът ще бъде, че може би ще има по-добър мениджмънт по някои от линиите и ще стимулира БДЖ да се развива. Затова казвам, трябва да се направи анализ - колко хора живеят, колко пътуват, колко работят. За Перник, София и оттам да бъде разпределено... И хората около София, знаете ли как пътуват? С автомобил. Фирмата, която работи или купува автомобил, или плаща на един от тях и той води 4 - 5 човека. И всеки ден в София влизат стотици хиляди - виждате задръстванията. И отивам пак с пример от европейски железници. Европейските железници имат и автобуси. И когато са двама или трима пътника, минават автобусите да ги събират до другата гара."

"БНТ: Какво да се промени?

- Ами, обслужването, закъсненията да се намалят."

"Понякога се случва от начална гара закъснява - незнайно защо."

"Увеличаване на скоростта на железния път, който на моменти е 30 км/ч, с които сме станали смешни в Европа."

Петър Бунев, КНСБ: "Качеството на услугата ще се подобри, след като приключат ремонтите в НКЖИ, когато се подобрят скоростите."

Точният график и бързото пътуване определено ще върнат славата на железниците. Комфортът с новите вагони поне в началото ще е гарантиран. Но законът е ограничил скоростта до 130 км/ч, ако жп линии и влаковете не са снабдени с автоматизирана система за управление.

Инж. Марио Нинов, главен експерт към КТ "Подкрепа": "Тази система не позволява, когато има червен сигнал, локомотивът да продължи. Тази система не позволява, когато има ограничение на скорост, локомотивът да се движи с по-висока скорост. Тази система не позволява нещо такова като влак срещу влак, тази система позволява високи скорости и по-добър комфорт."

Но финансирането на подобна система най-изненадващо отпадна от Плана за възстановяване и устойчивост. А освен че е много скъпа и единични линии и влакове са снабдени с тази автоматична сигнализация, тя е единственият начин да се намалят закъсненията, да се увеличи скоростта и да се избегнат всякакви рискове от сблъсъци, като този от януари.

Калинка Великова, изпълнителен директор на ИА "Железопътна администрация": "Наистина отпадна РТМС-то от ПНЗО и причината беше краткият срок, в който трябваше да бъде изграден. Този РТМС беше планиран да бъде изпълнен в обем, който не можа да се постигне в България, поради ремонт на инфраструктурата. Това е част от системата КУС - "Контрол, управление и сигнализация". В момента текат ремонти и изграждане на нова инфраструктура по всички железопътни линии, в резултат на което имаме гари, участъци, в които е изключена системата за сигнализация."

И за да гарантират безопасност, от агенция "Железопътна администрация" организират засилени обучения на всички служители с контролиращи професии, особено локомотивните машинисти. Инспекторите ги изпитват два пъти в седмицата.

Калинка Великова, изпълнителен директор на ИА "Железопътна администрация": "В момента се намираме в една такава зала, която служи за изпит на 20 контролирани професии от областта на железопътния транспорт. Държавата ни не дебаркира от тази идея да внедри РТМС и в момента се търси финансиране и съгласно този план ще бъде изграден на ниво 2.

- БНТ: Предполага се, че след тези 5 години ще бъде факт, така ли?

- Предполага се, че съгласно този план, ще ни трябват повече от 5 години, за да бъде внедрен."

Така че високите скорости остават в очакване, но със сигурност има какво да се оптимизира по графика – едно доста голямо поле, в което частникът може да поработи. Освен транспортната свързаност, дори с други чужди линии и възможност за евтина алтернатива на самолетните линии до други страни. Особено ако превозвачът е чуждестранен оператор.

Гроздан Караджов, вицепремиер и министър на транспорта и съобщенията: "Засега няма индикиран интерес, което между другото е много показателно, защото България е един много малък пазар. Т.е. наистина ще бъде чудесно, но и чудо ще бъде, ако се появи голям международен оператор."

Процедурата за въвеждане на конкурентни оператори на железопътния пазар ще започне в края на юли. Тогава ще бъде обявен търгът. На хоризонта до този момент има двама български частни оператора с лиценз. Български или чужди, въпросът със санкциите винаги е важен.

Гроздан Караджов, вицепремиер и министър на транспорта и съобщенията: "В случай, че някой от операторите е в невъзможност или пък просто не си изпълнява задълженията, има предвидени тежки санкции, които ако станат системни нарушения, се отнема лицензът. Тогава министърът на транспорта назначава друг от другите оператори, той поема неговите линии и задължения. Държа да кажа, че цените няма да се променят. Тук не се е прехвърля никакъв железопътен състав в собственост на никого, те остават актив на държавата. Българските граждани трябва да са спокойни, че за тях не само, че нищо не се променя в първия момент, напротив, очакваме след първоначалното задействане на тази система, те да усетят и благата на конкуренцията".

Срокът е 13 декември 2026 г. След което бързо ще стане ясно кой, как и какви сметки си е направил.